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Bremsbeläge - organisch oder gesintert?

Organische Beläge bestehen im wesentlichen aus verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen, also Produkten der organischen Chemie. Die Grundmasse (Matrix) aus Kunstharzen hält sden gesamten Belag zusammen. Die in der Matrix enthaltenen Fasern geben den Belag die notwendige machanische Festigkeit. Über verschiedene Füllstoffe (auch Metalle) werden die Gebrauchseigenschaften wie z.B. der Reibwert definiert. In einem organischen Belag können bis zu 25 weitere Werkstoffe zum Einsatz kommen.

Sinterbeläge werden nach dem Herstellungsverfahren benannt. Beim Sintern werden verschiedene Werkstoffe (meiste Metalle oder Keramik) in Pulverform unter hohem Druck und hoher Temperatur miteinander verbunden, wodurch ein metallähnlicher Werkstoff entsteht. Gesinterte Beläge sind in der Regel härter und verschleißfester als organische Beläge. Gesinterte Beläge neigen allerdings andererseits stärker zum Quitschen und belasten die Bremsanlage durch verstärkte Wärmeerzeugung, wodurch diese Bremsbeläge auch nicht für jede Bremsanlage zu empfehlen sind.

Verglasende Beläge

Die Gefahr, dass Beläge verglasen besteht besonders bei neuen Scheiben und Belägen. Solange die beiden Reibpartner noch nicht richtig aufeinander eingefahren sind, entsteht beim Bremsen übermäßig viel Wärme, ohne das die Bremse ausreichend verzögert. Die zusätzliche Hitze kann dabei dazu führen, dass sich auf der Belagsoberfläche eine glasharte Schicht bildet, deren Bremsleistung sehr niedrig ist. Der Effekt des Verglasens ist insbesondere bei gesinterten Belägen verstärkt zu beobachten. Die Oberfläche der weicheren, organischen Bremsbeläge wird durch die Lochung der Bremsscheibe leichter aufgerissen, so dass sich keine geschlossene Oberfläche bilden kann. Wichtig ist, neue Beläge immer vorsichtig einzufahren. Auf den ersten 30-50km nach Belagswechsel sollte man längere Abfahrten und damit Dauerbremsungen möglichst vermeiden.

Weitere Fragen richtet Ihr bitte an unser Technikteam unter info@bikerite.de

Mit einer Schieblehre können Rennradbesitzer den Zustand ihrer Kette leicht selbst überwachen. Leichter gehts allerdings mit einer kleinen Investition in eine Kettenverschleißlehre. Die neue Kette wird zunächst 100 Kilometer eingefahren, damit sich der Abstand zwischen den Rollen und Laschen normalisiert. Danach wird der Innenabstand zwischen 11 Rollen, der bei einer neuen Kette etwa 11,95 cm beträgt, gemessen und für spätere Vergleiche notiert. Die Kette sollte ersetzt werden, wenn sich der Abstand um einen Millimeter vergrößert hat. (Bei der Verwendung von Titan-Ritzeln bzw. -Kettenblättern sollte sie schon bei einer Verlängerung von 0,8 mm ersetzt werden.)

Mit einer Kettenverschleißlehre sind zwei Tests möglich. EIne Seite dient zur Feststellung der Situation der Kette. Sollte diese Lehre bei Verwendung in den Ritzelzwischenraum hineinfallen, ist die Kette zwingend auszutauschen. Das sollte möglichst zeitnah erfolgen, damit nicht Kassette und Kettenblätter in Mitleidenschaft gezogen werden.

Sollte auch die zweite Seite der Kettenverschleißlehre hineinfallen, ist es leider bereits zu spät und Kassette und möglicherweise auch die Kettenblätter der Kurbel sind zu erneuern. Dazu gibt es ebenfalls Lehren, um die Verschleißsituation von Ritzeln und Kettenblättern zu kontrollieren. Also es gilt hier: je früher kontrolliert und Kette getauscht, umso besser.

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