Zweck der Kraftmaximierung ist es um einen Fahrer derartig auf ein Rad zu stellen, dass die Prozentzahl an Nutzkraft die er liefert möglichst groß ist. Nur die Kraft die senkrecht auf dem Pedalarm steht hat Nutzen. Wenn das Pedal im unteren oder im oberen toten Punkt steht, ist die Nutzkraft praktisch null. Das heißt, dass besonders wenn der Tretkurbel sich in dem 90o Stand (maximaler Hebel) befindet, die Einstellung des Fahrrades so sein soll, dass die Kraft genau in einem geraden Winkel auf die Tretkurbel steht. Hier spielt die vor- und rückwärts Einstellung des Sattels eine wichtige Rolle. Wenn der Sattelrückstand zu groß ist, dann gibt der einen Pedalstand der Druck von hinten auf das Pedal bringt. Ist der Sattelrückstand zu klein, dann steht das Pedal zu weit vor dem Druck.

Es spricht für sich dass die Position mit der meisten Effizienz und die Position bei der die meiste Kraft ausgeübt werden kann, nicht unbedingt die gleichen zu sein brauchen. Wo das Optimum zwischen beiden liegt ist noch Forschungsgegenstand. Wahrscheinlich variiert das Optimum je nach Wettkampftyp und je nach Fahrer. Für einen Mehrtagefahrt strebt man eine Position mit mehr Effizienz an und beim Zeitfahren ist der Kraftaspekt von mehr Bedeutung. Rennfahrer mit einer relativen “slow-twich” Muskulatur werden Kraft wählen und Fahrer mit verhältnismäßig vielen “fast-twich” Muskeln werden Geschmeidigkeit wählen. Trotzdem kann man auf der Praxis basiert einige Folgerungen ziehen.

Im Allgemeinen kann gestellt werden, dass bei einer Zunahme der Sattelhöhe, der Grad in dem man Kraft entwickeln kann zunimmt. Das geht jedoch auf Kosten der Geschwindigkeit der Bewegung (Trittfrequenz)und die wiederum ist bestimmend für den Effizienzgrad des Fahrers. Ein hoher Sattelstand kann also nur angewendet werden während relativ kurze Anstrengung bei der viel Kraft verlangt wird, wie z.B. bei Querfeldein fahren, Mountainbiking und beim Zeitfahren bergauf. Ein hoher Sattelstand führt meistens auch zum Einsatz von größeren Übersetzungen und das kann auf der Dauer zu Verletzungen führen. Gleiches kann auch über die Kurbelarmlänge gesagt werden. Längere Kurbelärmen gibt mehr Kraft, erniedrigt jedoch die Zahl der Umdrehungen pro Minute. Vorläufig wird der Aspekt der Kraftmaximierung eine Sache von versuchen und erfahren bleiben, wobei neben dem biomechanischen Aspekt bestimmt auch Verletzungsvorbeugung und Überbelastung eine Rolle spielen.

Bei Forschungen wobei man versucht die Kraft des Fahrers so viel wie möglich zu maximieren hat man das eirunde Zahnrad entwickelt. Zweck dieser eirunden Zahnräder war es die Winkelgeschwindigkeit des Tretkurbels zu erhöhen im unteren und oberen toten Punkt bei konstanter Kettengeschwindigkeit. Die Teile der Pedalumdrehung bei denen wenig effektive Kraft geliefert werden kann dauern dadurch kürzer. Forschungen haben jedoch nie den Nutzen dieser Zahnräder nachgewiesen und sie werden demzufolge im Wettkampsport nicht mehr verwendet. Vermutlich spielt das Element Muskelkoordination eine wichtige Rolle; trainierte Rennfahrer schwören bei einer gleichmäßig rund drehenden Tretbewegung.